SEJAM BEM-VINDOS

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MARE QUIDEM COMMUNE CERTO EST OMNIBUS.

sábado, 19 de março de 2011

NAVEGAÇÃO OU COMÉRCIO TRIANGULAR



A partir da descoberta do continente americano por Cristóvão Colombo em 12 de Outubro de 1492, o continente foi submetido a uma exploração contínua para extracção dos recursos naturais. O povo ameríndio, “Índio”  indígena ou nativo americano que  foram sacrificados em massa, a exemplo das Antilhas - Bahamas,  Cuba,  Haiti,  Jamaica e República Dominicana - onde o extermínio foi quase completo. Assim, foi iniciada a escravidão na América latina, primeiros com os habitantes nativos, mais tarde, com os africanos trazidos para o Novo Mundo.


Com a introdução das Leis Novas - Leyes Nuevas - de Carlos V, foi proibido o tratamento de índios como bichos  (burros de carga), pelo menos na teoria, porque já não sobraram tantos indígenas, depois das várias epidemias, começaram a importar escravos de África, já que a demanda por oferta de trabalho ainda continuava a crescer. Frei Bartolomé de las Casas recomendava a escravidão dos africanos para aliviar a dura sorte dos índios.


Em 1518, a Coroa espanhola deu a primeira licença para introduzir quatro mil homens às Índias durante oito anos. Este foi o primeiro daqueles “asientos” de negros. O Asiento era a permissão, cedida pela coroa espanhola, de comercializar escravos com as colónias portuguesas, que por muito tempo foram uma lucrativa fonte de ingresso para a Europa. Além do negócio oficial, o contrabando de escravos também era feito, na maioria das vezes por piratas e comerciantes.


A princípio, o comércio foi controlado pelos portugueses, os quais já haviam exportado escravos do Congo desde 1441. Os portugueses seguiram sendo os mercadores de escravos de maior destaque até ao começo do século XVII, quando são superados pelos holandeses,  franceses e ingleses.
No ano de 1713, a British South Sea Company obteve o asiento indefinido como compensação pela Guerra da Sucessão Espanhola. Em 1789 foi permitido o livre comércio de escravos para todas as nações.
No século XVIII foi Portugal a tomar a dianteira na abolição da escravatura. Decorria o Reinado de D.José I quando, em 12 de Fevereiro de 1761, esta foi abolida pelo Marquês de Pombal no Reino e na Índia.

Marquês de Pombal - Sebastião José de Carvalho e Melo

Em Cuba, então parte do Império Espanhol, a escravidão foi legal até 1886 e, no Brasil, foi até 1888, pela Lei Áurea de D. Isabel Leopoldina, filha de D. Pedro II.
Os negreiros realizaram o chamado "comércio triangular" ou “navegação triangular”:
Transportavam rum tabaco e armas da Europa para trocar por escravos e marfim em África e depois vender os escravos na América, donde partiam com matéria-prima para Europa. Durante o tráfico negreiro, cerca de metade dos escravizados morriam durante a viagem.


Não há estatiscas exactas sobre a quantidade de vítimas da escravatura. Alguns estudos efectuados afirmam que entre os séculos XVI e XIX, um total de cem milhões de pessoas foram deportadas ou morreram durante o tráfico. Esta cifra refere-se ao tráfico total (ocidental e oriental), contando também os mortos das guerras de escravização.  
As estimativas sobre o número de escravos que foram transportados para as Américas alcançam os catorze milhões.


sexta-feira, 18 de março de 2011

CORRENTES MARÍTIMAS


Distinguem-se em geral as correntes propriamente ditas, caracterizando-se unicamente pelas suas velocidades superiores a meio nó, a salinidade, a cor, a temperatura, a sua regularidade, etc., e as derivas de velocidades inferiores, muitas vezes irregulares e mal localizadas. Bem entendido que as correntes de maré ajuntam os seus efeitos, mas são intensas sobretudo na proximidade das costas e por outro lado o seu carácter alternativo torna o seu efeito nulo numa observação de longa duração.
CARTA NÁUTICA DO SÉCULO XIV

quinta-feira, 17 de março de 2011

A NAVEGAÇÃO À VELA


O leme só tem algum efeito desde que o barco tenha andamento.



A resultante é uma soma vectorial da intensidade da corrente com a velocidade do barco.
Imaginemos que estamos a correr num dia sem vento. O vento que nesse momento sentimos na cara é o que se chama de vento aparente. É este vento, resultante do movimento e direcção de uma embarcação e da intensidade e direcção do vento real, que incide nas velas.



Note-se a as variações de direcção e intensidade.

Mareações em função da direcção do vento.


O vento pela popa aumenta as turbulências com a consequente perda de rendimento.


O ar corre mais velozmente na parte de trás da vela gerando uma diminuição de pressão. Na parte ao vento, o ar desacelera, aumentando aí a pressão e empurrando a vela.

Caça-se a vela gradualmente até deixar de bater.

E menos de uma hora, para esse mesmo percurso, apenas porque a direcção do vento é outra (admitindo a mesma intensidade do vento.

O abatimento põe-nos problemas de segurança.




ORIGEM DAS DESIGNAÇÕES:

- ESTIBORDO: Do francês estibord; do neerlandês stierboord, leme que nas embarcações do Vikings era armado a Boroeste, em Portugal Estibordo.  
Em termos náuticos, é o lado direito de quem se encontra numa embarcação, voltado para a sua proa. Os antigos navegadores quando rumavam a Sul ou a Norte, respectivamente, o lado direito da embarcação ficava a Oeste ou a Leste; ESTE+BORDO=ESTIBORDO.



- BOMBORDO: é o bordo à esquerda do rumo da embarcação que permite melhor visão, tem esse nome ou foi escolhido como sendo o "bordo bom", porque a maioria dos timoneiros são destros e ao segurarem o leme de cana, com a mão direita forçosamente sentam-se do lado bom ou seja, o lado que "vai" oferecer melhor visibilidade; contudo durante a época dos Descobrimentos portugueses, nas navegações ao longo da costa africana, rumando a Sul, o "bom bordo" variava, ou seja era o que estava do lado da terra firme, à qual era necessário aceder frequentemente em virtude de tempestades, falta de água ou de alimentos.   

terça-feira, 15 de março de 2011

A BATALHA DE LAGOS



A Guerra dos 7 Anos, entre 1756 e 1763, constituiu um marco na história europeia moderna e modelou a fisionomia das nações ocidentais, sendo considerada o ponto de viragem para o início da Era Moderna. Este conflito, que envolveu a Inglaterra e a França, prendia-se com o controlo comercial e marítimo das colónias europeias nas Índias Orientais e na América do Norte. A Inglaterra ocupou a ilha de Minorca, possessão francesa no Mediterrâneo, e foi este acontecimento que conduziu a uma tentativa de reunir as frotas navais francesas dispersas, para invadir a Inglaterra, culminando na batalha naval na costa Algarvia, entre estas potências ao largo de Lagos, em 19 de Agosto de 1759.

DESPOJOS DO NAVIO L' OCEAN

O trabalho de estudo e levantamento arqueológico submarino do navio almirante francês L’Ocean, afundado na batalha, esteve a cargo do Museu Nacional de Arqueologia, no Estaleiro do Ministério da Cultura, situado entre a Boca do Rio e a praia da Salema – Vila do Bispo, sob a direcção e responsabilidade do então director do Museu, Dr. Francisco Alves.
  

CARAVELA VERA CRUZ


A Caravela Vera Cruz é uma réplica exacta das antigas caravelas portuguesas.
Foi construída no ano 2000 no estaleiro naval de Vila do Conde no âmbito da comemoração dos 500 anos do Descobrimento do Brasil.
Destina-se a possibilitar o treino de vela e experiências de mar, sobretudo a jovens, a participar em provas e outros eventos náuticos, à investigação do comportamento e manobra das antigas caravelas e à realização de visitas de estudo com escolas em Lisboa e outros portos nacionais.
A caravela Vera Cruz é tripulada pelos sócios da Aporvela que se voluntariam em viagens de treino de mar e vela, sobretudo direccionadas para os jovens.

FICHA TÉCNICA
Comprimento: 23,8m
Boca: 6,5m
Calado: 3,3m
Mastro Grande:
Altura: 18m
Verga: 26m
Vela: 155m2
Mezena:
Altura: 16m
Verga: 20m
Vela: 80m2

Motor auxiliar: Penta Volvo 190cv
Alojamentos: 22 tripulantes

MATERIAIS UTILIZADOS:
Forro, Borda falsa, Sobrequilha e Mastros:Pinheiro bravo
Balizas: Carvalho e sobro
Convés e Tombadilho: Câmbala
Vergas: Fibra de carbono
CARAVELA VERA CRUZ DE PORTUGAL
E A NAU VITÓRIA DE ESPANHA